腐れヲタ日記

アニメ感想と日々の雑記+時々鉄道ネタのブログ。トラバ、コメント大歓迎です。

TOPへ＞電車の話題＞『公共交通の「快適性・安心性評価指標」について』すこし考えてみる

プロフィール

いなぎ中原

HN:いなぎ中原
二次元と鉄道が好きな映像屋さん。
知人にロリコンだと言われましたが、否定できません。
そんな自分も今年で大学2年生。そして成人か…

mixiはこちらへ

『公共交通の「快適性・安心性評価指標」について』すこし考えてみる

おとといやる予定だった鉄道ネタです。
まあ発表から半月以上がたっていますし、今さらである感じは否めませんが、世間の反応も薄いので時期的にはちょうどいいでしょうね。

とりあえず統計の初歩を学んでいる立場からのことも言おうかと。
少し統計学を学ぶと面白いくらい数字が読めてくるので、結構楽しいですよ。
厳密に自分がやっているのは社会統計学で世論調査とか人の動向にかかわる部分が主なのですが、まあそれはそれとして

公共交通の「快適性・安心性評価指標」について

国土交通省が発表している公共交通機関の安全指標の報告書です。
すべての路線に満遍なくコメントするのは正直面倒なので、JR武蔵野線と東武東上線に絞って進めていこうとおもいます。
武蔵野線だけとりあげたり、東上線だけだっりというのがありますけど、まあ適当に資料とつき合わせながら読んでくださいな。

まず東上線の欄の考察から。
東武鉄道の欄では、東上線系統と本線系統で分離されています。

よく東上線が冷遇されているといわれていますが、この数字を見るだけでもよく分かりますね。
東上線の車内LED等設置率ですが、これは自動放送と車内LED、LCD案内のどちらかを装備していることが基準みたいですね。
H16年まで東上線の車両には車内LEDを装備している車両はなかったので、当時唯一自動放送を完備していた9050系2編成20両が算定に入っていたのみと考えられます。
その後は50000系の投入で若干数字が上がったようですが、去年の段階で6.4％と伊勢崎線と30％近い差がついています。

逆に駅設備のほうは本線とはあまり差がなく、むしろ東上線の設置率のほうが上です。
冷遇の理由は車両のほうにありそうです。

注意しないといけないのは、東上線が池袋～森林公園、伊勢崎線が浅草～鷲宮と区間が限定されている上、乗客数等の兼ね合いによる設備の差も考慮する必要があります。
単純に数字が上だからといって、東上線のほうが駅設備のほうが上だとは判断するのは早計です。
鷲宮駅は最近らき☆すたで有名になって、聖地巡礼で訪れた方も多いと思いますが、半蔵門線直通対象から外れる久喜以北を含めることで、どんどん数字は下がることは明らかですしね。
結局、どの駅を含めるかで数字は変わってくるので、数字のみでの判断は誤った判断を生む結果になります。
おそらく久喜、南栗橋以南は設備が充実しているのでしょうね。半蔵門線直通の恩恵を受けている駅はそれなりに設備が整っているはずなので鷲宮はずせば数値はもっと高くなるはずです。
何故「この駅まで対象に入っているのか」が不明瞭なので判断がつきかねます…

ピーク時混雑率の話。
東上線では北池袋～池袋の混雑率を算出しています。
これで「平均」混雑率が135％という数字が出ています。
まあこれで「うはｗｗｗｗ東上線空いてるｗｗｗｗ」と考えるのは大間違いです。

東上線の最混雑時間は池袋到着7：50～8：30の電車です(ソースは駅の混雑緩和のお願いのポスター)
もちろんその前後にも混んでいるのは確かですが、時間帯によって混雑率は大きく変わっています。
実際に利用されている方は分かると思いますが、東上線の準急、通勤急行の朝の混雑は135％ではすまないような混雑です。
135％の混雑は小田急の日中上り急行の経堂～下北沢程度と考えれば妥当でしょうかね。

ここで「平均」という概念が出てくるのですが、いくつかの電車がすごく混んでいても、ほかの多数の電車が空いていれば、自ずと平均の値は低く出てしまうものです。
(実際には東上線の電車は優等鈍行関係なく池袋到着時には非常に混んでいますが…)

ここで重要になっているのが、平均は分かっても、その数字は実際の電車の混雑はどのようなものか実態を反映しているものではないということです。
この問題を解決するためには「標準偏差」といわれる個々の混雑率の数字がどの程度かけ離れているかを示す指標があれば分かりやすいのですが、残念ながらその数字はなく。
ピーク時1時間の個々の電車の混雑率が分かれば、あとはエクセルの関数入れるだけで簡単に算出できるので、機会があればやってみたいところです。

この件に関しては標準偏差はけっこう大きな値が出てくることが予想されます。
平均との差が大きければ標準偏差の値が大きく出るので、そうでないと実際とのつじつまが合いません。
それほどまでに平均という概念は厄介なものなので数字を見るときには気をつけて欲しいものです。
最近は平均を出すなら標準偏差もだして欲しいと常々思っています…そうじゃないと平均値をどう捉えるか分からないですからね…

あと、車内快適指標ですけど、これは平成に入ってから設計、新造した電車がどの程度あるかを示す指標ですね。
あんまりあてにならない数字はありますね。
ここから武蔵野線の話になりますが、この車内快適指標は思いっきり0％
H17年12月まで103系を運用し、現在では全車205系での運行になっています。
この103系の駆逐の成果がこの数字には全く現れていないという実態があります。
正直205系と209系の車内環境はどっちが快適かと問われても、実際は大した差はないですよね。
209系は窓が開かなかったことが災いし、蒸し風呂状態になったこともありましたしね。

武蔵野線205系は大部分がIGBT-VVVFインバータ搭載車両に改造されているというのも見逃せない部分です。
実態はM車確保の為の改造ですが、これで6M2Tから4M4Tにモーター車を削減しています。
モーターの積んでいる車両に乗るよりは、積んでいない車両に乗るほうが静かです。
今まで先頭車両に乗るしか静かな環境を確保できなかったのが、中2両にもあるというのは大きいです。
(正直サハも極端に静かというわけでもないのですが…)

数字だけ見るとよくなっていないようにも見えますけど、誤解を受けやすい資料なのには間違いないですね。
鉄道車両の寿命が大体40年程度であることを考えれば、昭和の時期に製造された車両が残っていて当然ですし、置き換えるのも現実的ではないです。

この報告書は確かに「分かりやすい」ですけど実態をある程度無視することの上での「現実」を報告しているに過ぎないものだと見る必要があります。
まあ、もっと詳細な報告書はあるのでしょうけど、そこまで見る時間も閲覧請求するものも面倒なのでしません。

2007/12/20(木)|電車の話題| ＴＢ：0 | コメント：0 | PageTop↑

≪つまらない話をしようか | TOP | CLANNAD DVD1巻購入≫

Comments